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sammenstössen
kommen, wobei man mit Leckagen rechnen muss. Schwimmfähigkeit und Stabilität
des lecken Schiffes sind daher wesentlicher Inhalt aller heute gültigen
Sicherheits- bestimmungen. Das sind, nach der ersten aufgrund der „Titanic"-Katastrophe 1914
einberufenen Schiffssicherheits- konferenz, das „Internationale
Übereinkommen über den Freibord von Kauffahrteinschiffen"
von 1930 und vor allem die Internationalen Konferenzen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See
von 1948 und 1960.
Die die Leckstabilität von Fahrgastschiffen betreffenden
Bestimmungen besagen, dass ein solches Schiff in so viele
wasserdichte Abteilungen gegliedert sein muss, dass im
Havariefall zwei dieser Abteilungen vollaufen dürfen,
ohne dass dadurch sowohl Schwimmfähigkeit als auch Stabilität
gefährdet werden. Es wird gefordert, dass das sogenannte
Schottendeck auch nach dem Wassereinbruch über
der Schwimmebene liegen muss und die Schlagseite des
Schiffes nicht mehr als 7 ° betragen darf. Die „Hamburg"
ist gemäß der hier wiedergegebenen Zeichnung in elf
Abteilungen geteilt. Die dicken Linien kennzeichnen die
wasserdichten Schotte und das Schottendeck. Havarien,
die mehr als zwei Abteilungen verletzen, dürften nicht
zu erwarten sein.
Mehr als die Gefahr versenkt zu werden, scheint indes
das Feuer einen modernen Schnelldampfer zu bedrohen.
Doch es gibt einen eindeutigen Zusammenhang zwischen
den in den letzten Jahren aufgetretenen Schiffsbränden
und dem jeweiligen Baujahr der betroffenen Schiffe! Es
wird heute an Bord mehr zur Verhütung der Feuergefahr
getan als in irgendeinem Bauwerk an Land. Auch hier
hat sich in der Methode eine auf langer Erfahrung
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gegründete Wandlung vollzogen. Während man früher im
allgemeinen das Schiff in Hauptbrandabschnitte teilte,
innerhalb derselben es außer den Fluchtwegen wie Treppen
und Gängen keine Feuerisolierung gab, wird heute die „Hamburg" einer von Amerika ausgehenden Entwicklung
zufolge ganz aus unbrennbaren bzw. schwer entflammbaren
Stoffen gebaut. Dabei werden bereits die noch nicht offiziell in Kraft getretenen, 1966 zusätzlich
zur Schiffssicherheits- konferenz von 1960 erarbeiteten Empfehlungen
für den Feuer- schutz berücksichtigt. Ohne auf den Inhalt von Paragraphen näher einzugehen, sei kurz
einiges herausgegriffen, was auf der „Hamburg" getan wird, um die Ausbreitung von Feuer unmöglich zu machen.
Trotz der umfassenden Verwendung nicht brennbaren Materials wäre ein Oberflächenbrand, der etwa Teppiche,
Mobiliar usw. erfasst, immerhin denkbar, denn man will ja nicht zugunsten einer absoluten Unbrennbarkeit in Blechbetten
schlafen und auf behagliches Wohnen verzichten.
Darum hat man die Einteilung in Hauptbrandabschnitte auch heute noch beibehalten. Der hier gezeigte
Deckgrundriss gibt ein Beispiel für eine solche Einteilung. Die Isolierwirkung
der die jeweiligen Zonen eingrenzenden Schotten, Decks und Böden ist je nach Erfordernis verschieden
hoch. Sie reichen von einfachen Stahlwänden mit der Bezeichnung
A 0, die imstande sind, Feuer und Rauch eine volle Stunde aufzuhalten, bis zu Stahlwänden mit doppelseitiger
Isolierung mit der Bezeichnung A 60, welche über die obengenannte Wirkung hinaus auch die Temperatur
in den Nachbarräumen eine Stunde lang konstant hält. Alle für die Aufrechterhaltung des Bordbetriebes wichtigen
Räume sind derart isoliert. Alle Zwischenwände, die keine Stahlwände zu sein brauchen, sind aus 22 mm starkem |
