Zur zusätzlichen Sicherheit wird auf jeder Seite ein sehr viel schmalerer und kürzerer Stützschlitten angeordnet, der jedes Risiko ausschließt. Nach den bisher vorliegenden Erfahr- ungen ist auf unserer Werft noch, keiner dieser Stützschlitten jemals zum Tragen gekommen. Die Frage liegt nahe, ob nicht ein dicker Schlitten und zwei Hilfsschlitten ebensoviel Arbeit machen wie zwei übliche Ablaufbahnen, und worin denn der Gewinn liegt. Der Vorteil zeigt sich bei der Aufgabe, das Schiff abzustützen. Schiffe mit einem -sehr scharfen Vorschiff, insbesondere, wenn sie mit einem weit vorspringenden Bugwulst ausgestattet sind, benötigen, wenn sie auf zwei
Bahnen ablaufen, außerordentlich aufwendige Stütz- vorrichtungen, um das sich im Moment des Aufschwimmens in diesem Punkt konzentrierende Restgewicht des Schiffes aufzufangen. Bei sehr völligen Schiffen mit normalem Vorsteven ist das kein Problem. Doch bei Schiffen wie der „Hamburg" kann man solche Stützkonstruktion nur schwer
weit genug nach vorn bauen, ohne dass das Schiff Gefahr läuft, sich an der Helgenkante die Nase zu stoßen in dem Moment, da das Schiff freischwimmt. Das Schiff entwickelt auf der gutgeschmierten Bahn bei der relativ starken Neigung die beachtliche Geschwindigkeit von 8-9 Metern pro Sekunde, also etwa 30 Stundenkilometer. Diese Geschwindigkeit des insgesamt 10 3501 wiegenden Kolosses (etwa 7000 t Stahlgewicht und 3350 t Einbauten plus Ballast) muss innerhalb einer Ablauflänge von nur 500 m, also der zweieinhalbfachen Schiffslänge, auf Null gebracht werden. Ein verhältnismäßig kurzer Bremsweg für eine solche Masse, die, wenn man sie in freiem Wasser ungehemmt auslaufen ließe, über zwei Seemeilen weit schwimmen würde! Diese gewaltige kinetische Energie zu vernichten, gibt es verschiedene Wege.
Früher wurden mit Vorliebe schon während des Ablaufs dicke Kettenbündel auf der Hellingsohle mitgeschleift, damit das Schiff gar nicht erst zuviel Fahrt aufnahm, und bei schlechtem Ankergrund macht man es sicher auch heute noch so. Auf unserer Werft ist es üblich, eine Reihe von Ankern zu werfen. Je fünf 6 Tonnen schwere Anker hängen an Steuerbord und Backbord über die ganze Schiffslänge verteilt, die man nach- einander fallen lässt, sobald diese Punkte jeweils eine fest- gelegte Fluchtlinie passieren. Der Schlick des Elbgrundes hält die Anker nicht ruckartig fest, wie es etwa der felsige  Meeres- grund vor der Küste Norwegens tun würde, sondern bewirkt ein außerordentlich weiches Abstoppen; so weich, dass man sich nicht allein darauf verlassen will und deshalb zusätzlich