Tanzfläche für Rußflocken

… oder der markanteste und einzigartigste Schornstein auf den Weltmeeren
 
Einige Wochen nach dem Stapellauf, im Juni 1968, schwenkte einer der schlanken Krane am Ausrüstungskai seinen Ausleger mittschiffs über die „Hamburg" und setzte ein merkwürdiges Gebilde ab, unter dem sich, wer es nicht wusste, allerlei skurrile Dinge vorstellen konnte; mit dem, was es wirklich war - nämlich ein Schiffsschornstein - hatte das komische Werkstück scheinbar nicht die geringste Ähnlichkeit. Seit wann, sagten sogar die Leute an der Waterkant, seit wann besteht ein Schiffsschornstein aus einer kreisrunden Platte, aus der unten sechs Rohre herausragen, die auf einen stumpfen Kegel aufgesetzt werden?

Nun, seit es die „Hamburg" gibt. Ob seiner absonderlichen Form war ihr Schornstein schon lange, ehe er gebaut war, heftig im Gerede. Unter den Ingenieuren der Werft bildeten sich geradezu eine Schornstein- und eine Anti-Schornstein-Partei, und lange sah es nicht danach aus, als ob „das Ding" allgemeine Zustimmung finden könnte.

Dazu muss man wissen, dass Schornsteine seit den frühesten Dampfschiff­zeiten gewichtige Statussymbole geworden sind. Sie waren Zeichen des neuen Zeitalters, in dem die Größe eines Schiffes nicht mehr nach Masten und Segel­fläche gemessen wurde, sondern nach Pferdestärken. Bald hatten sie sich in den Vorstellungen der Seeleute, der Kaufleute und der Reisenden so sehr als Symbole des Fortschritts, der Zuverlässigkeit und Sicherheit auf den Meeren festgesetzt, dass es zu den ulkigsten Auswirkungen kam: Selbstverständlich, eine stärkere Maschine braucht einen höheren Schornstein - also baute man immer höhere Schornsteine. Und es leuchtet ja auch ein, dass drei Dampf­kessel (also drei Schornsteine) zweifellos besser sein müssen als nur zwei - also baute man immer mehr Schiffe mit drei Kesseln und drei Schornsteinen. Und weil das eines Tages immer noch nicht genug war, kam jemand auf die Idee, auch noch einen vierten Schornstein auf den neuesten Luxusliner seiner Zeit zu setzen. Den vierten Kessel brauchte man nicht, aber mit dem „blinden Vierten" war es so ähnlich wie heute bei manchen Leuten mit ihrem Auto: Chromleiste und Rallyestreifen sind ihnen wichtiger als Sicherheitsgurte oder vernünftige Nebellampen. 

Die Fortschritte einer nüchternen Technik haben solche Auswüchse längst beseitigt; kaum noch gibt es mehr als einen Schornstein pro Schiff - die „Hanseatic II" hatte einen nebeneinanderliegenden Zwillingsschornstein -, dafür aber bemühten sich Reedereien und Schiffbauer, mit den Schornsteinformen ihren Neubauten besondere Eigenart zu geben. Schornsteine sollen heutzu­tage „schön" und „modern" sein; meist sind sie schön und modisch - oder auch nur modisch. Über die Frage jedoch, ob Schiffsschornsteine in den heute üblichen Formen ihre Funktionen auch wirklich hinreichend ausüben, hat man sich in Fachkreisen lange Zeit hindurch kaum unterhalten. Nun mag es auch für Frachtschiffe noch hingehen, wenn ihre Schornsteine den Qualm von der Kapitänskajüte fernhalten und im übrigen den Abgasen freien Abzug aus der Maschine schaffen. Auf Passagierschiffen freilich mögen es auch die Fahrgäste nicht sehr gern, wenn fetter, stinkender Qualm das Sonnendeck einrußt und wenn der Wind beizende Asche- und Staubteilchen auf die Schleim­häute und in die Augen fegt.

Also befahl die Reederei: Die Rauchgase müssen bei jeder Windrichtung, jeder Windgeschwindigkeit und jeder Fahrtstufe des Schiffes frei aufs Meer getragen werden. Ruß darf sich nicht auf den Decks niederschlagen. Die Ansaugstutzen der Klimaanlagen, die über das ganze Schiff verteilt sind, dürfen unter keinen Umständen Abgase einsaugen. Die Schiffbauer wurden beauftragt, für eine „disziplinierte Rauchfahne" zu sorgen. An sich ist es gar nicht so schwer, Abgasen gute Manieren beizubringen: jeder Fabrikschornstein ist ein Beispiel dafür, er muss nur hoch genug sein. Freilich lässt sich dieses Prinzip nicht auf Schiffe übertragen, und deshalb beschäftigte sich das Hermann-Föttinger-Institut für Strömungstechnik an der Technischen Universität Berlin lange und ausgiebig mit der Suche nach Konstruk­tionsmerkmalen für einen idealen Schornstein der „Hamburg". Ein Schiffs­modell im Maßstab l: 200 wurde gebaut, in den Windkanal gesetzt und mit den unterschiedlichsten Schornsteinformen getestet. Es ergaben sich dabei vor allem drei Kriterien: Die Rauchabströmung wird verbessert, wenn der Schorn­steinkörper möglichst schmal ist, besonders im oberen Teil; wenn das Rauch­führungsrohr über den Schornsteinkörper hinausragt; wenn knapp unter der Schornsteinkappe eine Endscheibe größeren Durchmessers angebracht wird. Einen solchermaßen vorbestimmten Schornstein auch noch „schön" zu machen - er bestimmt ja immerhin zu einem wesentlichen Teil die Silhouette eines Schiffes -, war eine Aufgabe, der sich Techniker eigentlich mit gutem Recht versagen dürften, wenn „Schönheit" nur aus gefälligen Stromlinienformen bestünde. Hinzu kam in diesem Fall, dass die in so langwierigen Versuchen ermittelte Form des „Hamburg"-Schornsteins sich zugunsten der Schönheit nur in ganz engen Grenzen verändern ließ, ohne das gute Resultat zu verschlechtern. Als die Werftingenieure dem Schornsteinkörper eine leichte Neigung nach hinten gaben, wurde das Berliner Universitätsinstitut schon ungnädig und ließ sich nur nach einigen Überredungskünsten auf einen Kompromiss ein, der auch „etwas fürs Auge" zu bieten hatte.

Es war also entschieden: An Stelle des ursprünglich vorgesehenen, gedrungenschnittig wirkenden Schornsteins bekam die „Hamburg" einen 16 Meter hohen Rauchabzug. Seine Oberkante liegt mehr als 20 Meter über dem Sonnendeck. Stündlich führte er 100 000 Kubikmeter Rauchgase und 230 000 Kubikmeter Maschinenraum- und Kesselabluft vom Schiff weg. Ein zehn Meter hoher, leicht nach hinten geneigter konischer Turm bildet den Schornsteinkörper. Je drei Stütz- und Rauchrohre tragen die Leitplatte, die einen Durchmesser von 11,5 Meter hat, also jeder Tanzfläche in einer Bar Konkurrenz bieten könnte. Insgesamt wiegt der Turm, der 46 Meter über den Kiel des Schiffes aufragt, 47 Tonnen.

Manchem mag es noch immer seltsam vorkommen, dass es ausgerechnet ein so eigenartiger Schornstein für die „Hamburg" sein musste. Dem Reeder gefiel er: Er hat sein Schiff unverwechselbar gemacht. Und auch die Werftingenieure gaben die „Fraktionsbildung" für und wider den ungewöhnlichen Schornstein bald auf. Solange atomgetriebene Schiffe noch Einzelfälle sind, werden Schornsteine - besonders bei den Turbinenschiffen - unentbehrlich bleiben. Und selbstverständlich wird man sie nicht nur nach ihrer „Schönheit" zu beurteilen haben, sondern auch und vor allem nach ihrer Zweckmäßigkeit. Die freilich ist im Fall „Hamburg" schon lange vor der Jungfernreise bei der Probefahrt und der Übergabefahrt bestätigt worden: Bei Windstille steigt der Rauch, wie aus jedem Schornstein, senkrecht in die Höhe. Aber schon das winzigste Lüftchen genügt, um die Abgase vom Schiffskörper genügend weit wegzuführen. Wer das „Parfüm" der schönen Hamburgerin schnuppern will, darf der Dame nicht zu nahe kommen.