Im Zuge dieser chronologischen Baubeschreibung des neuen Fahrgastschiffes „Hamburg" mag indessen der Rückgriff gestattet sein auf ein Stadium, das schon weit zurückliegt, aber so wichtig ist, dass es nicht unerwähnt bleiben darf. Gemeint sind die wissenschaftlichen Untersuchungen in der Hamburgischen Schiffbau- Versuchsanstalt. Die Versuche im Schleppkanal haben zum Ziel, die bei einer gegebenen Schiffsgröße günstigste Schiffsform zu ermitteln. Wie müssen die Linien verlaufen, damit die gewünschte Geschwindigkeit bei geringstem Widerstand, d. h. mit dem geringsten Leistungsaufwand 

erzielt wird?  Das, was dem unbefangenen Seereisenden zumeist ganz besonders imponiert, nämlich eine meterhohe schäumende Bugwelle, ist in Wirklichkeit höchst unerwünscht. Sie beweist nur, dass ein beträchtlicher Anteil der Vortriebsleistung unnötigerweise verloren geht, indem große Wassermengen in Bewegung gebracht werden. Der glatte Wasserablauf ist es, der angestrebt wird! Um einen solchen zu erzielen, werden durch systematische Versuche neue Formen entwickelt, wie z. B. der Bugwulst, der sich bei schnellen Schiffen immer mehr durchsetzt.

Durch ihn wird ein glatterer Störungsverlauf bewirkt und der Schiffswiderstand erheblich herabgesetzt. Das obige Foto zeigt deutlich das Ergebnis. Wer wollte glauben, dass diese Aufnahme des geschleppten „Hamburg"-Modells im Versuchstank das Wellenbild des Originalschiffes bei 22 Knoten zeigt?! Man darf also aufgrund eingehender wissenschaftlicher Untersuchungen jetzt schon sagen, dass die geforderte Dauerfahrt der „Hamburg", die 23 Knoten betragen soll, bei einem vergleichsweise niedrigen Leistungsaufwand erzielt werden wird, was natürlich für einen rationellen Betrieb des Schiffes von größter Bedeutung ist. Das Foto unten zeigt die Wulstbugsektion in ihrem gegenwärtigen Bauzustand in der Werkstatt.