Kapitän
Peter Lohmeyer:
mein
Leben:
2.
Januar 1911: Der Duft von Gewürznelken umgibt die ersten
arabischen Daus, die, wie jedes Jahr, mit dem Nordost-Monsun in den Hafen von Sansibar einlaufen. Erste Kindheitserinnerungen an die lichtdurchfluteten Räume unserer Wohnung im Gebäude der Deutschen Ost-Afrika Gesellschaft, behütet von treusorgenden Yayas (schwarze Kindermädchen), und an
Matschano, meinen geliebten Diener, der die Yayas ablöste, als mein Vater wenig später die Vertretung der
D.O.A.G. in Daressalam übernahm. Der Name Matschano ist mit den Jahren meiner frühen Bewusstseinsbildung untrennbar verbunden. Er begleitete meine Mutter und mich auf einer Safari nach Tanger, wohin wir meinem Vater folgten, und in die Urwaldeinsamkeit nach unserer Evakuierung bei Kriegsbeginn. Mein Vater wurde gefangengenommen und viereinhalb Jahre in Indien interniert. Meine Mutter ersetzte mir zusammen mit anderen Damen die erste Grundschulzeit. Matschano verließ uns damals, um seine kranke Mutter zu besuchen. Wir hörten lange nichts von ihm, bis uns fast zehn Jahre später ein Brief von ihm erreichte, den er einem Araber diktiert hatte, in dem er alles erklärte.
Erst
1920 sah ich meinen Vater wieder. Meine Mutter und ich waren nach
Kriegsende zusammen mit allen anderen Deutschen aus Ost-Afrika
nach Hause zurückgebracht worden. In Hamburg Wandsbek machte ich
meinen Lehrern das Leben schwer. Die Freude an der Schule wuchs
trotz guter Leistungen auch später in Bielefeld nicht, wo mein
Vater mit seinem Bruder die väterliche Leinenfabrik wieder
aufbaute.
Mit
meinem Vetter gab es viel Spaß. Ein unerschöpfliches Thema für
uns war die Überreichung eines Scherenschnittes der
"Seeadler". In einer Vortragspause überreichte ich ihn
an Graf Luckner. Laut eines Dankesschreibens hat er ihn in seiner
Kajüte aufgehängt. Vielleicht gab es den letzten Ausschlag für
meinen Entschluss zur See zu fahren. Schweren Herzens willigten
meine Eltern ein, mich mit dem "Einjährigen" zu Ostern
1927 auf der "Graßherzogin Elisabeth" in Elsfleth
anzumelden.
"Hol
faast, Peter!" lautete die Widmung Felix Graf Luckners in
meiner Ausgabe seines Buches. Vorerst in der Ausbildung am
Liegeplatz, dann in Quarantäne vor Eckernförde liegend auf
meiner ersten Reise in die Ostsee, wo wir mittels Warpen das
Schiff auf der Reede verholten und spätestens auf meiner zweiten
Reise mit großer Äquatortaufe, als ich von einem Kameraden
versehentlich "außenbords gefiert" wurde und mich eben
noch an der glitschigen Sorgleine (-Kette) des Ruders zum
Erstaunen meines, bereits ins Kielwasser blickenden Wachoffiziers
über das Heck noch an Bord retten konnte - "Hol faast"
schien in der Seefahrt angebracht zu sein. Welchem ausgekochten
Burschen von Haifisch ich so entkommen war, verursachte mir wenig
später ein weiteres mulmiges Gefühl. Hatte er in schlauer
Voraussicht, die für mich ausgeworfene Rettungsboje umkreist und
war leer ausgegangen, so war er immerhin bei unseren
Angelversuchen erfolgreich, holte sich alle Köder und ließ den
Haken uns.
Heißt
es in einem Lied: "Die erste Reise war angenehm, die zweite
Reise war unbequem......" meine dritte Reise ging mit der
"Bremen" des Norddeutschen Lloyd um Kap Hoorn! Nach
dreiwöchigem Stillstand in den Mallungen versuchten wir unter
I.W.O. Gottfried Clausen Vortrieb per Wasserrad zu erzwingen. Es
blieb bei einem (Fehl-) Versuch dieses selbstgebauten
Hilfsvortriebes ...eine leichte Brise "rettete" uns.
In
Rio gab es dann keinen Landgang, denn wir mussten unsere Ladung
selber Löschen. Irgendwie kamen wir doch an Land und das Geschenk
unseres Gastgebers, ein sehr starker Tabak, schmeckte uns erst
fast ein Jahr später als Enthaltsamkeit drohte!
Vorerst
erlebten wir drei Wochen lang Kap Hoorn in seiner besten Form: Es
war voller Winter. Die Orkantiefs jagten einander und machten uns
schwer zu schaffen. Bis auf 61° Süd brachte uns das Zick-Zack
der erstaunlichen Vielfalt an Kreuzschlägen. Wir bekamen kaum
mehr als 3 Stunden zusammenhängenden Schlaf, meistens im Ölzeug,
denn im Kadettenraum schwappte das Wasser und die Bordwände waren
auch innen vereist. Mit 80° West konnten wir endlich nach Norden
abdrehen.
Nach
Rio waren die nun folgenden drei Wochen in Pissagua etwas öde.
Wir luden 3.300 to. Salpeter und waren ca. viereinhalb Monate -134
Tage- später wieder in der Heimat, wo ich in Holtenau abmusterte.
Nun
ging es für mich mit der Dampferfahrt los, was ein gewisses Umgewöhnen
erforderte. Zuerst ein "Wochen-Dampfer", der zwischen
Bremen und London pendelte, dann Westküste Nordamerika und später
Mittlere Fahrt u.a. nach Leningrad (St. Petersburg) und ins
Mittelmeer. Nach einer Australienreise wollte ich eigentlich schon
auf die Seefahrtsschule, aber die Möglichkeit einer Ostasienfahrt
wollte ich mir nicht entgehen lassen. Es wurde ein längerer
Aufenthalt, der mir in Ostasien bevorstand. In Yokohama hatte ich
einen Unfall, bei dem ich mir am Ankerspill den Fuß quetschte.
Zweieinhalb Monate kämpften die Ärzte und ich im dortigen
Krankenhaus, um den Fuß und damit meine seemännische Laufbahn zu
retten. Auch nach der Rückreise mit der "Saale", des
berühmten Viermasters des NDL, musste in Deutschland noch an
diesem Fuß herumgeflickt werden.
1933
absolvierte ich mein Steuermannsexamen (A5) an der Seefahrtschule
in Bremen unter dem berühmten Direktor Jonny Preuss -zwei Monate
später das Funkerpatent Klasse 2. Schon während des
Funkerlehrgangs empfahl mir Jonny Preuss eine Bewerbung bei der
Marine, die damals stark ausbaute und wo meine guten Zeugnisse
sicher Erfolg versprächen. Es kostete mich ein gewisses Zögern,
aber nach einem einstündigen Gespräch mit dem späteren
Hilfskreuzer-Kommandanten Admiral Rogge "rechnete man mit
meiner Einberufung zum 1. April 1934".
Die
Grundausbildung nahmen wir von der sportlichen Seite. Die
Segelschiffszeit auf der damaligen "Gorch Fock" wurde
uns Handelsschiffsleuten erlassen. Nach interessanten Torpedo-,
Nachrichten- und Waffenlehrgängen wurde ich für vier Jahre zur
Seefliegerei versetzt und kam nach einjähriger Ausbildung zur
Fernaufklärung nach List auf Sylt.
In
fliegerischer und auch seemännischer Hinsicht boten die folgenden
Jahre viel lnteressantes und Schönes. Es standen uns schöne
Segelboote zur Verfügung, u.a. ein 100 m² Seefahrtkreuzer und
eine große Yacht, mit der wir auch an weiten, internationalen
Regatten teilnahmen.
Trainingsflüge
ließen mich viel von Deutschland kennen lernen (..sogar ein
Besuch bei meinen Eltern war dabei). Wir flogen zuerst die alte
Dornier Wal und später die Do18. Nach einiger Zeit legte ich mein
Flugzeugführer-Examen See ab und schulte nebenbei auch selber.
Ein halbjähriger Einsatz bei einer Kampfstaffel auf Mallorca und
sechs Monate bei einer Mehrzweckstaffel in Borkum beendeten diese
Zeit.
Am
1. November 1938 wurde ich wieder zur Marine zurückversetzt und
kam direkt in die U-Boot-Ausbildung nach Gotenhafen. Danach übernahm
ich mein erstes Boot in Memel bei einer Schulflottille. Die sich
gleichzeitig bietende Gelegenheit, das herrliche Land Ostpreußen
kennen zu lernen, nutzte ich mit meinem Fahrrad reichlich.
Mein
Besuch in Danzig bei einer Dame und deren Tochter, die wir schon
aus Afrika kannten, hatte zur Folge, dass die Tochter und ich
unseren Hochzeitsurlaub im Herbst 1940 auch zur Erforschung dieses
schönen Landes nutzten.
Unmittelbar
darauf übernahm ich in Orleans das U-Boot "U 138" und
konnte während der andauernden Reparaturarbeiten viel von
Frankreich und auch Paris kennen lernen.
Auf
der Rückreise des Bootes nach Deutschland versuchte ich der
"Empress of Japan" den Weg abzuschneiden. Es gelang ihr
aber schnell, aus der Reichweite meines Bootes zu kommen. Sie war
später die erste "Hanseatic" der Hamburg-Atlantik-Linie
- aber dazu später.
.....Die
Verspätung unseres Bootes in Kiel wurde mit wenig Begeisterung
gesehen. Die Zeitverzögerung durch die "Reparatur"
unserer Backbord-Maschine entschuldigte kaum unser fröhliches
Adventsfrühstück mit den Teilnehmerinnen eines Lehrgangs der
Landfrauenschule in Rendsburg nach unserem nächtlichen
Zwischenstop im Nord-Ostsee-Kanal!
Mit
einem ganz neuen U-Boot -Typ U 651- befasste ich mich nach
dreimonatiger Baubelehrung bei Howald in Hamburg dann nur knapp
vier weitere Wochen. Ein sechsstündiger Wasserbombenangriff
versenkte das Boot im Nordatlantik, wobei es mir -Gott sei Dank-
gelang, meine ganze Besatzung lebend heraus zu bekommen.
Für
mich folgten sechs Jahre und 18 Tage Kriegsgefangenschaft. Nach
drei Wochen Verhörlager in Westmoreland folgten eine ganze Zahl
von Lagern in Kanada, in denen ich versuchte, soweit möglich mich
auf ein Zivilleben vorzubereiten. Ich legte mein englisches
Dolmetscher-Examen ab, das spanische kam wegen einer Verlegung in
ein anderes Lager nicht mehr zustande.
Praktische
Arbeit in der Landwirtschaft und ein Lehrgang an einer höheren
Landbauschule ließen mich eigentlich als geprüften Landwirt nach
Hause kommen. Aber als es dann endlich soweit war, gab es kein
freies Stück Land mehr in Deutschland, das inzwischen von aus dem
Osten geflüchteten Landwirten überbesetzt war.
Als
wir 1946 nach England zurückverlegt wurden, hatten wir gehofft,
es ginge jetzt wieder nach Hause. Aber es folgten noch
eineinviertel Jahr in einer sogenannten "demolition squad"
in Süd-Wales, wo wir kleine Einzelbunker auf privatem Gelände
abbauen mussten.
Meine
Glückszahl "13" bestätigte sich erst, als ich von
einem englischen LKW vor unserer Wohnung in Hamburg 13,
Jungfrauenthal 13 abgesetzt wurde.
In
den folgenden Jahren erging es mir nicht viel anders als den
meisten Heimgekehrten. In unterschiedlichen Beschäftigungen
versuchte ich, in einem festen Beruf Fuß zu fassen. Tankmesser im
Hamburger Hafen, Arbeit auf einem Tankleichter, LKW-Fahrer und ab
1949 Runway-Controller auf dem Flughafen in Hamburg-Fuhlsbüttel.
Nach meiner Versetzung nach Hannover erwarb ich die endgültige
Lizenz für "Aerodrome-Controle" und pendelte zwei Jahre
lang zwischen Hannover und meiner Familie in Hamburg mit meinem
Motorrad. Leisten konnte ich mir dieses nutzbringende Gefährt überhaupt
nur, weil ich dafür das Rauchen aufgab - ein auch in jeder
anderen Beziehung guter Entschluss!
Als
wir endlich in Hannover eine Wohnung bekamen, war meine Kinderzahl
inzwischen auf drei Söhne angewachsen. Aber schon zwei Jahre später
wurde ich als Experte für Flugsicherung zur Bundeswehr
einberufen. Nach einigen Wochen Vorbereitungszeit in Kiel-Holtenau
und in Uetersen wurde ich als Flugsicherungslehrer in Kaufbeuren
eingesetzt. Zwar ging auf diese Weise das Pendeln zwischen Familie
und Beruf weiter, aber die Aufgabe an sich und die Möglichkeiten
alpiner Winter-Freizeitgestaltung machten mir viel Freude.
Zum
Aufbau des Vorkommandos des 1.Marineflieger Geschwaders in Jagel
wurde ich im April 1957 nach Kiel zurückberufen. Bis 1958
bereiteten wir die Übernahme des Platzes von den Engländern vor.
Als Kommandeur der Fliegerhorsttruppe musste ich dann die gesamte
Bodenorganisation auf die Beine stellen. Das Eintreffen der
fliegenden Staffeln des Geschwaders erweiterte diese Aufgabe
erheblich und erforderte neben viel Arbeitseinsatz immer wieder
eine ganze Menge Improvisation. Abgerundet wurde diese
interessante und schöne Zeit durch unser Heim mit Blick auf die
Schlei und Urlaube mit hochalpinem Skilauf. Segeltörns und
Regatten halfen, meine seemännischen Kenntnisse immer
aufzufrischen. Während einer dieser Regatten traf ich mit Kpt.
Engel zusammen (Kapitän Engel war Deutscher Vertreter bei der STA,
Organisator der Windjammerregatta Olympiade 1972 und unterstützte
die Gründung Clippers). Beim abendlichen Plausch im Hafen von
Edinburgh stellte Engel erstaunt fest, dass ich auch Cap Hornier
sei. Seine Erwähnung, dass man derzeit Ausschau für die
Nachfolge eines Kommandanten für die "Gorch Fock"
hielte, weckte sofort mein Interesse und ich bat Kpt. Engel um
entsprechende "Fürbitte".
Zu
dieser Zeit war ich seit 1962 zu einer Dienststelle versetzt
worden, deren Aufgabe es war, die Stärke und Ausrüstungsnachweisung
(STAN), die beim Aufbau vorerst provisorisch festgelegt worden
war, für alle Einheiten der Marine neu zu überarbeiten. Diese Tätigkeit
verschaffte mir naturgemäß einen außerordentlich tiefen
Einblick in die gesamte Organisation der Marine und aller
Dienststellen.
Kpt.
Engel hat Wort gehalten; ab November 1963 war ich auf der "Gorch
Fock" und musste wieder einmal eine ganze Menge Neues lernen,
denn schon die ganze Marine-Bord-Routine war anders, als ich das
aus der Handelsschifffahrt gewohnt war und auf den U-Booten gab es
nichts der gleichen. Meine Fahrzeit als 1.W.O.unter Kpt. Engel war
sehr abwechslungsreich und interessant. Die Teilnahme an der
Operation Sail 1964 zur Weltausstellung in New York ist bis heute
weitgehende Grundlage für meinen inzwischen oft gehaltenen "Gorch
Fock"-Vortrag.
Als
ich Ende 1965 von Kpt. Engel das Kommando der "Gorch
Fock" übernahm, kam eine besonders schöne Zeit auf mich zu.
Wir konnten unsere Reisen weitgehend selber ausarbeiten, kamen in
schöne Länder, lernten viele fröhliche und sehr interessante
Menschen kennen, was ja ein Teil der Aufgabe des Schiffes war;
Auslandskontakte zu pflegen und auch neue aufzubauen. Für mich
war es ein ganz besonderes Erlebnis, auf unseren
Tages-Ausbildungsfahrten u.a. Kpt. Grubbe von der
"Passat" und Felix Graf Luckner als Gäste an Bord begrüßen
zu können.
Ein
ganz eigenes diplomatisches Geschick wurde mir anlässlich eines
Empfanges auf dem Schiff in Lissabon abverlangt, dass zudem noch
unter den Augen unseres Ausbildungs-Admirals bewiesen werden
musste.
Zusammen
mit hohen Gästen der Deutschen Botschaft hatte sich eine
Puffmutter mit ihren Damen an Bord geschmuggelt. Es gelang uns,
diese Dame von der übrigen Gesellschaft zu isolieren, in der
Absicht, sie unauffällig von Bord zu bitten. Unser
Ausbildungs-Admiral jedoch war schneller. Als Kavalier und
Gastgeber kümmerte er sich sofort um diesen einsam dastehenden
Gast. Nun mussten mein 1.W.O. v. Stackelberg und ich wiederum den
Admiral isolieren, um ihm dann die Hintergründe der
"einsamen Dame" zu erhellen.
Mit
unserer Reise nach Brasilien brachten wir die Gorch Fock das erste
Mal auf die südliche Halbkugel. Anfang Januar 1969 übergab ich
das Schiff an Kpt. V. Witzendorff, da meine Pensionierung
bevorstand.
Ich
bekam vor Abschluss meiner Marine-Zeit einen besonders netten
Auftrag. Zusammen mit einem technischen Offizier reiste ich nach
Tansania, um ein Gutachten über die von Deutschland geschenkten
Polizeiboote zu erstellen. So kam ich wieder nach Sansibar, nach
Daressalam, in die Umsambara Berge und sah viele Stätten meiner
Kindheit wieder.
Schon
kurz vor meiner offiziellen Pensionierung am 30. März 1969 stieg
ich auf der "Hamburg" (heute Maxim Gorki) zur
Jungfernreise nach Südamerika als Gast der Reederei ein. Ein
bildschönes Schiff für 600 Passagiere. Reeder Axel Bitsch
Christensen beabsichtigte, mich später bei gegenseitigen
intensiverem Kennenlernen und Einverständnis beiderseits, als
Kapitän auf einem seiner Schiffe einzusetzen!
Nach
der Rückkehr habe ich erst einmal meine Garderobe
passagierschiffsmäßig ergänzt und übernahm dann die "Hanseatic"
in Genua. lnsgesamt viereinhalb Jahre habe ich dann bei der
Deutschen Atlantik Linie gefahren, die letzten drei Jahre nur noch
auf der "Hamburg", die von der Westküste Nordamerikas
aus im Pazifischen Ozean bzw. von da aus durch den Panama-Kanal in
die Karibik und in die Europäischen Gewässer bis rauf nach
Island und Spitzbergen eingesetzt wurde. lch habe auf allen diesen
Reisen viel Freude und immer das unwahrscheinliche Glück gehabt,
die berühmten drei Fuß Wasser unter dem Kiel zu behalten. Als
1973 beide Schiffe verkauft wurden, verließ ich "blutenden
Herzens" die "Hamburg" in Genua. Das Schiff erhielt
unter dem neuen Eigner den Namen "Maxim Gorki" und fährt
weiter auf Kreuzfahrt für deutsche Gäste. In dem Film "24
Stunden bis zur Ewigkeit" fährt das Schiff unter dem Namen
"Britanic" und ist sicherlich somit auch vielen Lesern
der Gelben Post bekannt.
Schon
im Oktober 1973 kam ein Anruf von Kpt. Engel, der mir anbot, mit
ihm und Kpt. Kleen ein Schiff aus dem Mittelmeer nach Deutschland
zu holen, dass Clipper Deutsches Jugendwerk zur See zu kaufen
beabsichtige. Schon wenige Tage später stieg ich in La Napoule an
der Cote d'Azur bei strahlendem Wetter auf der Barkentine "Amphitrite"
ein und war glücklich, wieder Segelschiffsplanken unter den Füßen
zu haben. So kam ich zu Clipper!
Peter
Lohmeyer